Zacznijmy od początku. Co się właściwie stało?
Prowadzę okręgową stację kontroli pojazdów. Czyli stację która zakresem badań obejmuje wszystkie typy pojazdów dopuszczonych do ruchu, od motocykla po autobus i zestaw ciężarowy z naczepą. Taki obiekt potrzebuje miejsca przed halą. Chodzi o przestrzeń, w której pojazd po badaniu może wykonać manewr wyjazdu, a wcześniej w ogóle zmieścić się przed budynkiem, kiedy trwa badanie.
Przed przebudową miałem od bramy do jezdni drogi krajowej około dwudziestu metrów. Dziś pozostała jedynie szerokość chodnika. Dosłownie tyle.
I to wystarczyło, żeby zatrzymać firmę?
To zabrało dokładnie tę część, która decydowała o tym, czy obiekt może pełnić swoją funkcję. Ten plac był tak samo częścią stacji jak kanał czy urządzenia pomiarowe, tylko że nie miał dachu, więc łatwiej go było przeoczyć.
Kiedy pierwszy raz zgłosił pan ten problem?
Muszę Pana poprawić, bo pytanie jest źle postawione. To nie ja pierwszy go zgłosiłem. Na dwóch spotkaniach w kwietniu i maju 2021 r.,na długo przed złożeniem wniosku o zezwolenie na budowę, projektanci wykonawcy sami zwrócili uwagę, że w projektowanym wariancie wyjazd ciężarówek i autobusów nie będzie możliwy. Ludzie, którzy tę drogę projektowali, sami zauważyli problem. Już w maju 2021 r. przekazałem im też opinię Instytutu Transportu Samochodowego, która mówiła to samo. Nie byłem więc uciążliwym właścicielem, który się czepia. Byłem człowiekiem, który usłyszał od fachowców dokładnie to samo, co pięć lat później napisał biegły sądowy.
Jest na to jakiś ślad?
Protokół ze spotkania przygotował przedstawiciel inwestora i rozesłał go do podpisu. Podpisałem i odesłałem w maju 2021 r., razem z opinią ITS. Podpisanego przez drugą stronę nie dostałem nigdy, mimo pisemnego wezwania w lipcu 2021 r. W korespondencji email dostałem jedynie informację, że inwestor przekazuje jeszcze swoje uwagi i będę proszony o ponowne podpisanie, ale poprawionej wersji też nie otrzymałem.
Co robił pan potem?
Pisałem, wielokrotnie, wnosząc o zmianę geometrii drogi w tym miejscu, wtedy jeszcze wszystko dało się poprawić, przed wydaniem ZRIDU i wbiciem pierwszej łopaty.
Odpowiedź zawsze brzmiała tak samo, że GDDKiA nie widzi zasadności jakichkolwiek działań, ponieważ według ich analiz wyjazd ze stacji pozostanie zachowany. Za każdym razem zapewniano mnie, że sprawę przeanalizowano.
Przez cały ten czas nie pokazano mi ani jednego dokumentu, który by to potwierdzał. Żadnego rysunku, żadnego opracowania. Samo zapewnienie.
Zgłaszał pan to wojewodzie bezpośrednio?
Na każdym etapie. Wojewodzie i regionalnej dyrekcji ochrony środowiska. Pisałem, tłumaczyłem, załączałem dokumenty.
I tu wydarzyła się rzecz, której do dziś nie rozumiem. Moje wnioski kierowane do wojewody trafiały bezpośrednio do wykonawcy, czyli do firmy, na którą się skarżyłem. A ona odpisywała mi tak, jakbym to ja te pisma do niej adresował a nie do Wojewody. Proszę zwrócić uwagę, co to oznacza. Piszę do organu, który ma rozstrzygnąć sprawę, a odpowiada mi strona, przeciwko której piszę. Nie ma niezależnej oceny. Jest wykonawca, który sam siebie ocenia i sam sobie wystawia świadectwo.
Na czym oparto samą decyzję?
Z akt postępowania odwoławczego wynika, że kilka dni przed decyzją, inwestor złożył „analizy przejezdności” z oświadczeniem, że projekt nie ingeruje w mój budynek. Nikt mnie o tym nie zawiadomił. Nie miałem do tych dokumentów dostępu i nie mogłem się do nich odnieść. 13 października decyzja była wydana.
Kto sporządził te analizy?
Tego nie wiem. Pisma przewodnie podpisał członek zarządu biura projektowego, ale same rysunki nie mają podpisu, daty ani skali. Pytałem o autorów. GDDKiA odpowiedziała, że to praca zespołowa, a nazwiska chroni RODO. Biuro projektowe nie odpowiedziało wcale. Czyli mamy opracowanie, na podstawie którego zapadła decyzja o mojej własności, a potem rozstrzyga się o losie mojej firmy w postępowaniu przed ministrem i nie da się ustalić, kto je sporządził i kto za nie odpowiada. Ja pod każdym dokumentem, który składam, podpisuję się imieniem i nazwiskiem. Biegły podpisał się pod swoją opinią. Instytut Transportu Samochodowego podpisał się pod swoim stanowiskiem. Tylko po drugiej stronie jest anonimowy zespół.
Widział pan te analizy przed wydaniem decyzji?
Nie. Zobaczyłem je dopiero na początku postępowania odwoławczego, kiedy Ministerstwo Rozwoju i Technologii przesłało mi wyjaśnienia inwestora. Były do nich załączone.
Wcześniej ich nie znałem. Nie wiedziałem nawet, że istnieją. Przez cały czas, gdy zapadała decyzja dotycząca mojej własności, nie miałem pojęcia, na jakich opracowaniach ją oparto.
I co pan z nimi zrobił?
Wykazałem przed ministrem, że nie odpowiadają rzeczywistości. Że pokazują coś, czego w terenie nie ma i być nie może.
I dopiero wtedy, dopiero po tym zaczęło się doprojektowywanie.
Najpierw poszerzenia jezdni, potem pomysł zakrywania kanału diagnostycznego. Wcześniej przez lata słyszałem tylko, że wszystko jest w porządku i nie ma potrzeby niczego zmieniać.
Zlecił pan opinię biegłemu...
Wezwałem go w momencie, gdy rozwiązanie drogowe w obrębie stacji było już realizowane. To był ostatni moment, w którym dało się cokolwiek sprawdzić na miejscu.
Ale najpierw wielokrotnie prosiłem inwestora, żebyśmy przeprowadzili eksperyment wspólnie, po prostu wjedźmy ciężarówką i zobaczmy, czy wyjedzie, ile miejsca będzie potrzeba do wyjazdu. Żeby obie strony patrzyły na to samo, w tym samym momencie. Nie byli tym zainteresowani. Ani razu.
Dopiero wtedy zleciłem opinię u biegłego sądowego z zakresu inżynierii ruchu drogowego. Skoro nie chcieli tego zobaczyć razem ze mną, musiałem to udokumentować sam.
Jak wyglądała ta próba?
I tu muszę powiedzieć coś ważnego od razu, bo inaczej całość zostanie źle zrozumiana. Do próby użyliśmy pojazdu łatwiejszego, niż jestem zobowiązany obsługiwać. Zestaw miał szesnaście metrów, czyli nie był to najdłuższy pojazd jaki musi obsłużyć stacja okręgowa.
A stacja okręgowa nie może odmówić badania żadnemu zarejestrowanemu normatywnemu pojazdowi z powodu gabarytów. Musi przyjąć też autobus, który ma znacznie gorszą zwrotność, i pojazdy jeszcze dłuższe, z autobusem przegubowym włącznie.
Wzięliśmy więc najłagodniejszy możliwy przypadek.
I co się okazało?
Że nawet ten pojazd nie jest w stanie normalnie wyjechać. Kierowca musiał wykonać kilkanaście korekt. Cofał, poprawiał, ruszał od nowa. Naczepa minęła krawędź bramy o kilka centymetrów. Narożnik ciągnika wszedł w linię słupa ekranu akustycznego.
To był eksperyment w warunkach idealnych, jakich w normalnej pracy nigdy nie ma. Autobusem tego manewru po prostu by nie wykonano.
Wszystko jest nagrane. Tam nie trzeba niczego tłumaczyć, widać od razu.
Wniosek biegłego?
Że docelowa geometria drogi wyklucza możliwość bezpiecznych wyjazdów pojazdów ciężarowych i autobusów ze stacji. Czyli dokładnie to, co pięć lat wcześniej powiedzieli projektanci.
Rozumiem, że problem dotyczy wyjazdu. Czy tylko?
Nie i to jest rzecz, o której mówi się najmniej, a która jest chyba najpoważniejsza.
Przed przebudową całe badanie odbywało się na moim terenie. Przód pojazdu wystawał poza halę, ale stał na moim gruncie, miałem do jezdni dwadzieścia metrów.
Dziś tego gruntu nie ma. Przy badaniu tylnej osi naczepy, przyczepy albo autobusu przód pojazdu musiałby stać na jezdni nowowybudowanej drogi. I stać tam przez cały czas trwania tej części badania.
To jest udokumentowane?
Instytut Transportu Samochodowego napisał wprost, że przy badaniu tylnych osi dłuższych pojazdów, autobusów przegubowych, przyczep, naczep - będzie dochodziło do blokowania drogi.
Czy pan zmienił coś w swoim obiekcie?
Nic. I to jest sedno całej sprawy. Ten sam budynek, ten sam kanał, te same urządzenia, ta sama procedura badania. Pojazd stoi dokładnie tam, gdzie stał zawsze.
Zmieniło się wyłącznie to, gdzie przebiega granica. Kiedyś w tym samym momencie badania pojazd stał na moim terenie. Dziś stałby na drodze publicznej.
Inwestor twierdzi, że problem da się rozwiązać. Ich pomysł jest taki, żebym poszerzył bramę wyjazdową i zakrył kanał diagnostyczny.
Proszę spytać kogokolwiek, kto był kiedyś na przeglądzie samochodu. Kanał jest po to, żeby diagnosta mógł wejść pod auto i obejrzeć podwozie, zawieszenie, wydech. Bez kanału nie ma badania. On musi być odkryty przez cały czas badania, to nie jest opcja, tylko warunek wykonania tej pracy i warunków lokalowych.
Ale jest jeszcze coś bardziej podstawowego. Kiedy badanie się kończy, samochód stoi już przy bramie, a kanał znajduje się w większości za nim. Czyli proponują zakrycie czegoś, co w momencie wyjazdu jest za tyłem pojazdu.
To nic nie zmienia. Absolutnie nic. Każdy kierowca zrozumie to w dziesięć sekund. A takie analizy trafiają do ministerstwa jako dowód, że wszystko jest w porządku.
Po co więc to założenie?
Moim zdaniem po to, żeby na rysunku dało się poprowadzić tor wyjazdu w sposób dowolny.
W rzeczywistości pojazd nie stoi tam, gdzie komuś wygodnie. Stoi osiowo, wjeżdża kołami na płyty pomiarowe, nad kanałem, inaczej badania się nie zrobi.
Co na to Instytut Transportu Samochodowego?
Ocenił te propozycje w lutym tego roku. Napisał, że poszerzenie bramy i zakrywanie kanału, nadal może uniemożliwiać wyjazd niektórych pojazdów, a ponadto unieważni poświadczenie zgodności wydane przez Transportowy Dozór Techniczny i może uniemożliwić jego ponowne uzyskanie.
Czy ten budynek jest w ogóle objęty decyzją drogową?
Nie. I dlatego nie dostałem żadnego odszkodowania z tytułu tego, że nie mogę wykonywać badań. Odszkodowanie objęło wyłącznie wartość zajętego pasa gruntu przed stacją.
Wyszło z tego coś, czego nie umiem wytłumaczyć: odszkodowanie naliczono za kilkaset metrów kwadratowych, a straciłem sens istnienia całego przedsiębiorstwa.
Jak wyglądały kolejne propozycje inwestora?
Po kolei, i zawsze dopiero wtedy, gdy poprzednia się posypała.
Pierwsze było poszerzenie jezdni na wysokości mojego wyjazdu, w prawo. Skoro się nie mieści, dołóżmy kostki. Poszerzenie wykonano. I wtedy okazało się, że po prawej stronie stoi słup ekranu akustycznego, a pojazd skręcający w tę stronę wchodzi w kolizję z tym słupem. Ich własnym słupem, z ich własnego projektu.
Więc teraz, w najnowszym piśmie, dokładają poszerzenie w lewo.
To już nie jest projektowanie. To jest reagowanie na to, co się właśnie zawaliło.
Kiedy przedstawiciele inwestora byli na miejscu?
Osiemnastego sierpnia tego roku. Po trzech latach postępowania odwoławczego. Pierwszy raz i to z mojej inicjatywy, bo to ja poprosiłem, żeby wreszcie przyjechali i zobaczyli.
Zapytałem wprost, jak miałaby wyglądać ta koncepcja zakrycia kanału, jak to ma technicznie działać przy obowiązujących przepisach. Nie potrafili odpowiedzieć.
Trzy dni później dostałem od nich pismo z prośbą o przekazanie dokumentacji projektowej mojego budynku — żeby mogli przeanalizować czy takie rozwiązania są możliwe.
Niech pan zwróci uwagę na daty. Analizy, którymi przekonywali ministerstwo, że problem jest rozwiązany, złożyli w październiku 2024 roku. O dokumentację obiektu, którego te analizy dotyczą, poprosili w sierpniu 2026. Prawie dwa lata później.
Zwracał się pan do nadzoru budowlanego?
Tak. Ani powiatowy, ani wojewódzki nie widzi tu powodu do działania.
Proszę odwrócić tę sytuację. Gdyby prywatny przedsiębiorca wybudował coś, co blokuje drogę publiczną i odcina dojazd, nadzór budowlany byłby na miejscu następnego dnia. Wstrzymanie robót, kary, nakaz przywrócenia stanu zgodnego z prawem. Co do tego nie mam wątpliwości.
Tutaj inwestorem jest organ administracji rządowej i nagle okazuje się, że nie ma podstaw do interwencji. Człowiek przestaje wierzyć, że przepisy obowiązują wszystkich tak samo.
Jak to wpłynęło na firmę?
Budowa trwa. Obroty spadły o blisko połowę, najpierw przez utrudnienia w dojeździe i objazdy, bo klient po prostu nie mógł do nas trafić. A od kilku miesięcy większych pojazdów ciężarowych już nie przyjmujemy, bo nie ma jak nimi wyjechać.
Na jakim etapie jest sprawa?
Odwołanie czeka na rozstrzygnięcie trzeci rok, obecnie u Ministra Finansów i Gospodarki. Złożyłem też zawiadomienie do prokuratury, która w lipcu wszczęła śledztwo, zostałem w nim przesłuchany jako pokrzywdzony. Sprawa jest w toku i nie będę jej komentował.
Czego pan dzisiaj oczekuje?
Dwóch odpowiedzi. Pierwsza jest techniczna, druga — powiem szczerze — jest dla mnie ważniejsza. Techniczna brzmi: w jaki sposób i w jakim terminie zamierzają naprawić tę szkodę.
A druga?
Druga dotyczy ludzi, nie przepisów.
O tym problemie wiedziano długo przed rozpoczęciem budowy. Nie było tak, że coś wyszło w trakcie, że ktoś się pomylił w obliczeniach, że pojawiła się nieprzewidziana okoliczność. Projektanci powiedzieli to na głos, przy stole, zanim wbito pierwszą łopatę. Ja to samo powtarzałem na piśmie przez kolejne lata. To znaczy, że ktoś świadomie podjął decyzję o losie cudzej firmy i cudzej nieruchomości. Ktoś usiadł, przeczytał, wiedział i zdecydował, że mimo wszystko idziemy dalej w tym kształcie.
I chciałbym wiedzieć, czy ta osoba zadała sobie kiedykolwiek pytanie, co się stanie z człowiekiem po drugiej stronie tej decyzji. Czy ktokolwiek po tamtej stronie pomyślał, że tam jest firma, są ludzie, którzy w niej pracują, jest majątek budowany przez lata.
Nie spodziewa się pan chyba odpowiedzi na takie pytanie.
Nie spodziewam się. Zwłaszcza że nie wiem nawet, kogo miałbym o to zapytać, bo autorzy opracowań są anonimowi, a pisma podpisują kolejne osoby, które przejmują sprawę po poprzednikach.
Ale uważam, że to pytanie powinno paść publicznie. Bo za każdą taką decyzją stoi konkretny człowiek, który ponosi odpowiedzialność za zaistniałą sytuację.
Spodziewał się pan takiego przebiegu sprawy?
Nie. I to jest chyba najgorsze, czego się przy okazji nauczyłem.
Prowadziłem firmę zgodnie z przepisami, miałem wszystkie pozwolenia i poświadczenia. Kiedy pojawił się problem, zgłosiłem go w odpowiednim momencie, właściwym ludziom, na piśmie. Nie protestowałem, nie blokowałem budowy, nie przykuwałem się do koparki. Zrobiłem dokładnie to, czego państwo oczekuje od porządnego obywatela.
Gdyby ktoś opowiedział mi taką historię pięć lat temu, nie uwierzyłbym że to się dzieje w Polsce. Powiedziałbym, że przesadza, że czegoś nie mówi, że pewnie sam coś zawalił.
Dziś wiem, że można w ten sposób stracić firmę i że przez pięć lat można nie usłyszeć od nikogo ani jednego zdania o tym, jak i kiedy zamierza się to naprawić.
Wspomniał pan, że obroty spadły o blisko połowę. To dużo...
Tak to dużo. Objazdy, które zmieniały się nawet z dnia na dzień, Zawężenia, tymczasowa organizacja ruchu, okresy, gdy trudno było w ogóle znaleźć wjazd. Każdy miałby prawo machnąć ręką i pojechać gdzie indziej, bo stacji kontroli pojazdów w okolicy nie brakuje.
A mimo to połowa naszych klientów została z nami. I to jest coś, co robi na nas naprawdę ogromne wrażenie.
Dlaczego to dla pana takie ważne?
Bo to nie jest kwestia statystyki, tylko zaufania. Ci ludzie zostali z firmą, która ma pod górkę. Gdyby nie nasi klienci, tej sprawy dawno by nie było. Nie utrzymałbym firmy przez okres budowy i trzy lata postępowania. To dzięki nim mam jeszcze siłę i środki, żeby o to walczyć. Więc jeśli mogę wykorzystać tę rozmowę do jednej rzeczy, to chciałbym po prostu podziękować, że zostali z nami.
Stacja nadal działa?
Działa i będzie działać. Samochody osobowe, dostawcze, motocykle, przyczepy lekkie – wszystko, co jesteśmy w stanie bezpiecznie obsłużyć w obecnych warunkach, badamy normalnie, tak jak zawsze. Ograniczenia dotyczą wyłącznie największych pojazdów, o których mówiliśmy – a stacja okręgowa, która nie może zbadać ciężarówki ani autobusu, nie jest już w pełni stacją okręgową.
Te ograniczenia nie wynikają z naszej decyzji ani z tego, że czegoś nam brakuje; sprzęt, uprawnienia i ludzie są ci sami co zawsze. Wynikają z tego, że zabrano nam miejsce przed budynkiem.
red.
